Por: Rebeca Marichalar
Instituto Tecnológico Autónomo de México
Hasta hace poco había la creencia generalizada de que para las economías poco desarrolladas era complicado liderar industrias con alto grado de complejidad tecnológica. Sin embargo, en los últimos años empresas de economías emergentes han comenzado a ganar terreno a las multinacionales de las potencias tradicionales.
Hoy abundan las historias de compañías que se han consolidado como líderes en sus respectivos mercados a pesar de las inciertas condiciones tecnológicas de sus países de origen. Un ejemplo son China, la India y Brasil, países con altas tasas de crecimiento económico pero índices elevados de pobreza y desigualdad, que sin embargo han dado comienzo a proezas empresariales como Huawei Technologies, Tata Group o Embraer.
Una de las industrias de mayor complejidad tecnológica debido al rigor de las normas, requisitos y certificados internacionales de sus productos, procesos y sistemas es la industria aeroespacial. Las exigencias que plantea para una economía emergente el desarrollo de una industria de esta envergadura son enormes. Algunos países, como Argentina o Sudáfrica, han intentado desarrollarla y han fracasado. Diseñar y fabricar un nuevo avión puede tomar de 5 a 10 años, durante los cuales cada componente es sometido a pruebas extremas. Se invierten millones de dólares mucho antes de poder recibir las certificaciones de seguridad y calidad. El riesgo financiero es enorme y un solo proyecto fallido puede llevar a la quiebra a una empresa.
Por eso se trata de un sector dominado históricamente por Estados Unidos y algunas potencias europeas. Se caracteriza por su integración vertical y por estar liderado por campeones nacionales como Boeing o Airbus. No obstante, la creciente globalización ha producido un cambio radical en la cadena de valor global del sector. Niosi y Zhegu (2010) han identificado tres tendencias principales en la cadena de la industria: 1) creciente concentración, 2) externalización o subcontratación, y 3) internacionalización.
La primera tendencia es de consolidación de la competencia en unos cuantos productores mundiales en una estructura de oligopolio natural, que es necesaria para alcanzar economías de escala, cubrir los altos costos de desarrollo y satisfacer la reducida demanda internacional que tienen los fabricantes de los equipos originales. En la externalización las empresas han encontrado grandes beneficios, pues delegan ciertas actividades de la producción, sobre todo las secundarias, a compañías manufactureras de países emergentes. Estas tareas de sub-ensamblaje y fabricación de subsistemas les permiten reducir sus costos, concentrarse en el ensamblaje final, la comercialización y la investigación y desarrollo (ID) sin perder el control sobre su tecnología. Por último, con la última tendencia, la internacionalización, se favorece la desverticalización y la globalización de la cadena productiva. Esta tendencia es resultado del fin de la Guerra Fría y la reducción de subsidios gubernamentales, lo que ha incrementado el costo de producción y de ID, así como de las recientes crisis económicas que han afectado la demanda de aviones y han reducido los volúmenes de ventas. En consecuencia, se ha iniciado una fase de cooperación internacional para el desarrollo y ensamblaje de aviones, tal como ocurrió con el Boeing 787.
Para las economías emergentes, estas tendencias globales presentan una gran oportunidad comercial y como medio para incrementar su capacidad tecnológica. Entre las ventajas comerciales, debe considerarse que la incursión en la cadena aeronáutica genera un impacto económico que se refleja en la contribución al producto interno bruto, en las exportaciones y en su valor agregado, así como en el aumento del empleo calificado (National Research Council, 1999). En segundo lugar, según Boeing (2015), las industrias de aviación y turismo se encuentran en plena expansión, lo que incrementará la demanda de aeronaves sin que las empresas actuales tengan la capacidad de satisfacerla completamente. Esto abre un nuevo nicho de mercado, sobre todo para aeronaves regionales, que compañías como la canadiense Bombardier, las chinas AVIC y COMAC y la brasileña Embraer buscan acaparar.
Por otro lado, también hay ventajas en mejorar la capacidad tecnológica y los niveles de innovación. Las economías emergentes pueden participar en las oleadas de ID, como por ejemplo en el desarrollo de nuevos materiales compuestos, en la mejora de los sistemas y el software de seguridad o en la creación de biocombustibles. Además, el alto nivel tecnológico de la industria y la multiplicidad de disciplinas que contribuyen aportan los efectos benéficos de la derrama tecnológica sobre otras industrias relacionadas, lo que acrecienta su desarrollo tecnológico, productividad y competitividad.
Según datos de ProMéxico (2015), México se convirtió en el principal receptor mundial de inversión extranjera directa (IED) en la industria aeroespacial entre 1990 y 2010, con cerca de 33 000 millones de dólares, provenientes principalmente de sus principales socios comerciales Estados Unidos y Canadá, y en menor medida de la Unión Europea. En los últimos 10 años, el sector, antes casi inexistente, ha crecido a un ritmo promedio del 17% anual en términos de exportaciones y el número de empresas ha aumentado a más de 325. Entre estas empresas se encuentran subsidiarias de compañías de la talla de Bombardier Aerospace, Honeywell, GE, Safran y Airbus Helicopters.
La razón de esta importante entrada de IED tiene que ver con las ventajas competitivas que México posee y que lo hacen un valioso aliado para las empresas fabricantes de equipos originales que quieren internacionalizar su producción.
En primer lugar, México pasó por un intenso periodo de transformación de la base industrial a partir del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que permitió la instalación de industrias como la metalmecánica, con el sector automotriz y el metalúrgico, la electrónica y la química. Estas industrias contribuyeron a la formación de un capital humano con capacidades científicas y tecnológicas útil para el sector aeronáutico y cuyo costo de mano de obra es menor que en otras economías emergentes atractivas. Por si fuera poco, se han dedicado esfuerzos a la creación de instituciones de educación superior especializadas en el sector, como la Universidad Aeronáutica de Querétaro (Villavicencio et al., 2013).
En segundo lugar, la proximidad con algunos de los conglomerados aeroespaciales más grandes del mundo, como los de Seattle y Wichita en Estados Unidos, y el de Montreal en Canadá, así como los beneficios comerciales del TLCAN, reducen los costos de exportación y de transporte, lo que coloca a México como una opción viable para integrarse a la cadena aeroespacial norteamericana.
Asimismo, México mantiene condiciones macroeconómicas relativamente estables en términos de inflación y crecimiento económico y ofrece apoyo e incentivos fiscales y económicos para instalarse en el país. También ofrece seguridad para la propiedad industrial, al haberse adherido a marcos internacionales de protección, y permite a las subsidiarias mantener el control total de la empresa sin tener que recurrir a asociaciones con mexicanos para instalarse en el país, a diferencia de otras economías emergentes (Brown-Grossman y Domínguez-Villalobos, 2013).
En resumen, las ventajas competitivas que ofrece México para la instalación de las grandes empresas fabricantes de equipos originalesy sus proveedores de aeropartes y subsistemas son realmente excepcionales. Sin embargo, quedan grandes retos para poder aprovechar la derrama tecnológica y de conocimiento y escalar peldaños en la cadena de valor aeroespacial, especialmente en la formación de personal calificado y la integración de empresas mexicanas a la cadena. A pesar de los esfuerzos por ofrecer programas educativos especializados, la falta de mano de obra calificada sigue siendo la mayor barrera para aprovechar estos beneficios, pues impide que las empresas fabricantes de equipos originalestrasladen al país sus actividades de ID. En el mismo sentido, la integración de empresas nacionales a la cadena de valor es aún incipiente y son pocas las historias de éxito de compañías mexicanas que han logrado certificarse internacionalmente como proveedores. La gran mayoría se dedica a la manufactura, mientras solo un pequeño porcentaje lleva a cabo actividades de ingeniería y diseño. Esto es causa de preocupación, pues la especialización en actividades industriales de bajo costo y poco valor agregado puede repetir el “efecto maquila” que se observa en otras industrias nacionales, como la automotriz, que tardó cerca dos décadas en incorporarse a eslabones de alta complejidad tecnológica (Villavicencio et al., 2013).
El potencial de la industria para incrementar la capacidad tecnológica y el crecimiento económico de las economías emergentes es indiscutible. No obstante, la perpetuación de México como un país de bajo costo en lugar de un centro de innovación aeroespacial puede hacer que se desaprovechen los grandes beneficios del sector. Los primeros pasos para la instalación de las compañías adecuadas se dieron en la dirección correcta. Lo siguiente es adquirir capacidades tecnológicas y de innovación para insertarse en la cadena y elaborar productos con mayor valor agregado para que la industria aeronáutica contribuya al crecimiento de la innovación y la economía del país.
Referencias
Brown-Grossman, F. y L. Domínguez-Villalobos (2013), “¿Tiene la industria mexicana las condiciones para integrarse a la cadena de valor internacional de alto valor agregado?”, en La industria aeroespacial: Complejidad productiva e institucional, México, FLACSO, 135-159.
National Research Council (1999), Recent Trends in U.S. Aeronautics Research and Technology. Washington D.C.: The National Academies Press.
Niosi, J. y M. Zhegu (2010), “Multinational Corporations, Value Chains and Knowledge Spillovers in the Global Aircraft Industry”, International Journal of Institutions and Economies, 2(2), 109-141.
ProMéxico, (2015). “Mexico’s Aerospace Industry Road Map: National Flight Plan 2015″, México: ProMéxico, 7-55.
Villavicencio, D., J. Hernández y L. Souza (2013). “Capacidades y oportunidades para el desarrollo de la industria aeronáutica en Querétaro”, en La industria aeroespacial: Complejidad productiva e institucional, México: FLACSO, 49-86.
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Instituto Tecnológico Autónomo de México
Hasta hace poco había la creencia generalizada de que para las economías poco desarrolladas era complicado liderar industrias con alto grado de complejidad tecnológica. Sin embargo, en los últimos años empresas de economías emergentes han comenzado a ganar terreno a las multinacionales de las potencias tradicionales.
Hoy abundan las historias de compañías que se han consolidado como líderes en sus respectivos mercados a pesar de las inciertas condiciones tecnológicas de sus países de origen. Un ejemplo son China, la India y Brasil, países con altas tasas de crecimiento económico pero índices elevados de pobreza y desigualdad, que sin embargo han dado comienzo a proezas empresariales como Huawei Technologies, Tata Group o Embraer.
Una de las industrias de mayor complejidad tecnológica debido al rigor de las normas, requisitos y certificados internacionales de sus productos, procesos y sistemas es la industria aeroespacial. Las exigencias que plantea para una economía emergente el desarrollo de una industria de esta envergadura son enormes. Algunos países, como Argentina o Sudáfrica, han intentado desarrollarla y han fracasado. Diseñar y fabricar un nuevo avión puede tomar de 5 a 10 años, durante los cuales cada componente es sometido a pruebas extremas. Se invierten millones de dólares mucho antes de poder recibir las certificaciones de seguridad y calidad. El riesgo financiero es enorme y un solo proyecto fallido puede llevar a la quiebra a una empresa.
Por eso se trata de un sector dominado históricamente por Estados Unidos y algunas potencias europeas. Se caracteriza por su integración vertical y por estar liderado por campeones nacionales como Boeing o Airbus. No obstante, la creciente globalización ha producido un cambio radical en la cadena de valor global del sector. Niosi y Zhegu (2010) han identificado tres tendencias principales en la cadena de la industria: 1) creciente concentración, 2) externalización o subcontratación, y 3) internacionalización.
La primera tendencia es de consolidación de la competencia en unos cuantos productores mundiales en una estructura de oligopolio natural, que es necesaria para alcanzar economías de escala, cubrir los altos costos de desarrollo y satisfacer la reducida demanda internacional que tienen los fabricantes de los equipos originales. En la externalización las empresas han encontrado grandes beneficios, pues delegan ciertas actividades de la producción, sobre todo las secundarias, a compañías manufactureras de países emergentes. Estas tareas de sub-ensamblaje y fabricación de subsistemas les permiten reducir sus costos, concentrarse en el ensamblaje final, la comercialización y la investigación y desarrollo (ID) sin perder el control sobre su tecnología. Por último, con la última tendencia, la internacionalización, se favorece la desverticalización y la globalización de la cadena productiva. Esta tendencia es resultado del fin de la Guerra Fría y la reducción de subsidios gubernamentales, lo que ha incrementado el costo de producción y de ID, así como de las recientes crisis económicas que han afectado la demanda de aviones y han reducido los volúmenes de ventas. En consecuencia, se ha iniciado una fase de cooperación internacional para el desarrollo y ensamblaje de aviones, tal como ocurrió con el Boeing 787.
Para las economías emergentes, estas tendencias globales presentan una gran oportunidad comercial y como medio para incrementar su capacidad tecnológica. Entre las ventajas comerciales, debe considerarse que la incursión en la cadena aeronáutica genera un impacto económico que se refleja en la contribución al producto interno bruto, en las exportaciones y en su valor agregado, así como en el aumento del empleo calificado (National Research Council, 1999). En segundo lugar, según Boeing (2015), las industrias de aviación y turismo se encuentran en plena expansión, lo que incrementará la demanda de aeronaves sin que las empresas actuales tengan la capacidad de satisfacerla completamente. Esto abre un nuevo nicho de mercado, sobre todo para aeronaves regionales, que compañías como la canadiense Bombardier, las chinas AVIC y COMAC y la brasileña Embraer buscan acaparar.
Por otro lado, también hay ventajas en mejorar la capacidad tecnológica y los niveles de innovación. Las economías emergentes pueden participar en las oleadas de ID, como por ejemplo en el desarrollo de nuevos materiales compuestos, en la mejora de los sistemas y el software de seguridad o en la creación de biocombustibles. Además, el alto nivel tecnológico de la industria y la multiplicidad de disciplinas que contribuyen aportan los efectos benéficos de la derrama tecnológica sobre otras industrias relacionadas, lo que acrecienta su desarrollo tecnológico, productividad y competitividad.
Según datos de ProMéxico (2015), México se convirtió en el principal receptor mundial de inversión extranjera directa (IED) en la industria aeroespacial entre 1990 y 2010, con cerca de 33 000 millones de dólares, provenientes principalmente de sus principales socios comerciales Estados Unidos y Canadá, y en menor medida de la Unión Europea. En los últimos 10 años, el sector, antes casi inexistente, ha crecido a un ritmo promedio del 17% anual en términos de exportaciones y el número de empresas ha aumentado a más de 325. Entre estas empresas se encuentran subsidiarias de compañías de la talla de Bombardier Aerospace, Honeywell, GE, Safran y Airbus Helicopters.
La razón de esta importante entrada de IED tiene que ver con las ventajas competitivas que México posee y que lo hacen un valioso aliado para las empresas fabricantes de equipos originales que quieren internacionalizar su producción.
En primer lugar, México pasó por un intenso periodo de transformación de la base industrial a partir del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que permitió la instalación de industrias como la metalmecánica, con el sector automotriz y el metalúrgico, la electrónica y la química. Estas industrias contribuyeron a la formación de un capital humano con capacidades científicas y tecnológicas útil para el sector aeronáutico y cuyo costo de mano de obra es menor que en otras economías emergentes atractivas. Por si fuera poco, se han dedicado esfuerzos a la creación de instituciones de educación superior especializadas en el sector, como la Universidad Aeronáutica de Querétaro (Villavicencio et al., 2013).
En segundo lugar, la proximidad con algunos de los conglomerados aeroespaciales más grandes del mundo, como los de Seattle y Wichita en Estados Unidos, y el de Montreal en Canadá, así como los beneficios comerciales del TLCAN, reducen los costos de exportación y de transporte, lo que coloca a México como una opción viable para integrarse a la cadena aeroespacial norteamericana.
Asimismo, México mantiene condiciones macroeconómicas relativamente estables en términos de inflación y crecimiento económico y ofrece apoyo e incentivos fiscales y económicos para instalarse en el país. También ofrece seguridad para la propiedad industrial, al haberse adherido a marcos internacionales de protección, y permite a las subsidiarias mantener el control total de la empresa sin tener que recurrir a asociaciones con mexicanos para instalarse en el país, a diferencia de otras economías emergentes (Brown-Grossman y Domínguez-Villalobos, 2013).
En resumen, las ventajas competitivas que ofrece México para la instalación de las grandes empresas fabricantes de equipos originales y sus proveedores de aeropartes y subsistemas son realmente excepcionales. Sin embargo, quedan grandes retos para poder aprovechar la derrama tecnológica y de conocimiento y escalar peldaños en la cadena de valor aeroespacial, especialmente en la formación de personal calificado y la integración de empresas mexicanas a la cadena. A pesar de los esfuerzos por ofrecer programas educativos especializados, la falta de mano de obra calificada sigue siendo la mayor barrera para aprovechar estos beneficios, pues impide que las empresas fabricantes de equipos originales trasladen al país sus actividades de ID. En el mismo sentido, la integración de empresas nacionales a la cadena de valor es aún incipiente y son pocas las historias de éxito de compañías mexicanas que han logrado certificarse internacionalmente como proveedores. La gran mayoría se dedica a la manufactura, mientras solo un pequeño porcentaje lleva a cabo actividades de ingeniería y diseño. Esto es causa de preocupación, pues la especialización en actividades industriales de bajo costo y poco valor agregado puede repetir el “efecto maquila” que se observa en otras industrias nacionales, como la automotriz, que tardó cerca dos décadas en incorporarse a eslabones de alta complejidad tecnológica (Villavicencio et al., 2013).
El potencial de la industria para incrementar la capacidad tecnológica y el crecimiento económico de las economías emergentes es indiscutible. No obstante, la perpetuación de México como un país de bajo costo en lugar de un centro de innovación aeroespacial puede hacer que se desaprovechen los grandes beneficios del sector. Los primeros pasos para la instalación de las compañías adecuadas se dieron en la dirección correcta. Lo siguiente es adquirir capacidades tecnológicas y de innovación para insertarse en la cadena y elaborar productos con mayor valor agregado para que la industria aeronáutica contribuya al crecimiento de la innovación y la economía del país.
Referencias
Brown-Grossman, F. y L. Domínguez-Villalobos (2013), “¿Tiene la industria mexicana las condiciones para integrarse a la cadena de valor internacional de alto valor agregado?”, en La industria aeroespacial: Complejidad productiva e institucional, México, FLACSO, 135-159.
National Research Council (1999), Recent Trends in U.S. Aeronautics Research and Technology. Washington D.C.: The National Academies Press.
Niosi, J. y M. Zhegu (2010), “Multinational Corporations, Value Chains and Knowledge Spillovers in the Global Aircraft Industry”, International Journal of Institutions and Economies, 2(2), 109-141.
ProMéxico, (2015). “Mexico’s Aerospace Industry Road Map: National Flight Plan 2015″, México: ProMéxico, 7-55.
Villavicencio, D., J. Hernández y L. Souza (2013). “Capacidades y oportunidades para el desarrollo de la industria aeronáutica en Querétaro”, en La industria aeroespacial: Complejidad productiva e institucional, México: FLACSO, 49-86.